呼声颇高的“钠电池量产元年”，市场开拓似乎没有预期的那般顺利。需求侧，年内确定搭载钠电池的车型少之又少，目前仅有奇瑞iCar、思皓花仙子、江铃集团新能源EV3等宣布了钠电池“上车”计划。与此同时，电池级碳酸锂回落至30万元/吨左右，钠电池的成本优势不再突出。
产业链仍然对钠电池保持高度热情，研发、投产如火如荼。以维科技术为例，公司钠电池一期项目已完成投产，二期项目刚刚开工。维科技术董事陈良琴告诉上海证券报记者，产业链仍然坚定看好钠电池，上下游正在通力合作，探索应用场景的可能性。不过，陈良琴也提出，钠电池产业链配套尚未成熟，目前真正投产的厂商并不多，行业要真正迈向产业化至少需要2至3年的时间。
“去年很多机构到我们这里尽调，有的机构希望一年最好能出货几十个GWh的钠电池，实际上哪有那么快，太夸张了!”陈良琴说。
钠电池“上车”不及预期
此前多家机构曾预测，2023年将会是“钠电池量产元年”。但截至目前，已公布钠电池“上车”计划的车型并不多，目前仅有奇瑞iCar、思皓花仙子、江铃集团新能源EV3等寥寥几款，电池供应商则包括宁德时代、中科海钠、孚能科技等。
正如乘联会在近日发布的一份报告中所言：“近年来动力电池产业链一直对钠电池的量产化进行积极布局，钠电池当前已具备量产能力，但车企的反馈却并不积极。”
更让外界担忧的是，随着碳酸锂价格回落，钠电池还能否担当“锂电池平替”?电池级碳酸锂曾在2022年一路狂飙，价格一度突破60万元/吨，在此背景下，钠电池备受追捧。但今年以来，电池级碳酸锂价格大幅回落。上海钢联5月30日数据显示，电池级碳酸锂均价报30.25万元/吨，较最高价已然“腰斩”。
乘联会分析称，钠电池尚处产业化初期阶段，在核心技术路线存争议、供应链不够完善、生产工艺不成熟等因素的影响下，钠丰富的资源储备难以在产业初期快速转化为成本优势，车企短期内难有动力选择适配钠电池。
乘用车或许并非钠电池最佳的竞技场。沪上一名电新分析师表示，锂电池更能缓解新能源汽车的“里程焦虑”，而且如果采用钠电池，整车重量会明显增加，背离了乘用车的轻量化趋势。
产业化或在2-3年后
不过，在乘用车市场的一时失意，并不意味着钠电池的产业化受阻。
从国内上市公司动态来看，产业链仍在持续加码对钠电池领域的投资。格林美董事长许开华在今年5月的业绩说明会上表示，公司的钠电材料业务今年一季度完成1万吨产能建设，计划2023年完成3万吨产能建设。今年2月，华阳股份宣布，万吨级钠离子电池正负极材料项目已开工奠基，总投资约11.4亿元，达产后可年产2万吨钠离子电池正极材料和1.2万吨钠离子电池负极材料。
据统计，目前有超35家钠离子电池企业进入中试阶段，另有50家以上处于实验室阶段。预计2023年上半年送样企业超过20家，下半年5家以上企业实现量产。
投资如火如荼，产业化真正落地则仍需等待。陈良琴认为，钠电池项目的集中落地预计要等到2024、2025年。对于一种技术路线而言，2至3年实现产业化已经算是很快的速度。
对于钠电池的“出路”，陈良琴强调，不能拿钠电池的短板去跟锂电池的长处去拼，一定要找到钠电池适合的应用场景。与锂电池相比，钠电池具备四个显著的优势，包括安全性更高、成本更低、更耐低温、倍率性能好。不过，钠电池也有短板，即能量密度比锂电池低。
据介绍，由于认证程序相对简单，预计钠电池会在两轮车上率先得到批量应用。目前已有公司迈出第一步。2023年3月，雅迪科技集团携手旗下华宇新能源科技公司宣布成立华宇钠电公司，并发布华宇的第一代钠离子电池“极钠1号”，同时配套整车雅迪极钠S9。
产业链公司普遍预期，钠电池有望在更大的储能市场迎来爆发。陈良琴表示，储能厂商更关心成本与安全性。原因在于，储能集装箱对大小、重量要求不高，可以接受以占地空间换能量密度。
目前钠电池厂商与储能厂商正在共同推进研发。从需求侧来看，储能市场更为分散，适合钠电池以新人之姿进场。正如陈良琴所言，储能未来是一个可以与乘用车相媲美的大市场。不同于乘用车动力电池市场，储能市场对于新的技术路线和厂商更加友好、开放。
天风证券研报提出，基于层状氧化物体系在循环寿命上有一定的局限，往大容量的储能领域开拓需要聚阴离子正极以及电解液体系的进一步成熟，预计2024年下半年以后，钠电池有望逐步在储能领域渗透。据预测，2025年钠电的市场空间在100GWh上下。
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