最近，丰田、宝马等国际车企都提出了固态电池装车时间表，希望在下一轮电池技术竞争中抢得先机。那么，已经凭借先发优势、产业链优势走在行业前端的中国新能源汽车及电池产业，应如何继续保持引领?
在近日召开的第八届动力电池应用国际峰会上，中国化学与物理电源行业协会秘书长王泽深呼吁，产业界要加强电池基础研发投入，强化材料创新能力;提升电芯结构、工艺等基础性创新水平，紧抓电池创新第一性原理，积极布局下一代电池技术研发，做“难而正确的事”。
持续技术创新
今年1-10月，中国市场新能源汽车销量达728万辆，同比增长37.8%，新车渗透率达30.4%，预计全年销量将突破900万辆。
新能源汽车的蓬勃发展带动动力电池产业快速增长。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1-10月，我国动力电池累计装车量294.9GWh，同比增长31.5%。其中，三元电池累计装车量93.9GWh，占总装车量31.8%，累计同比增长6.7%;磷酸铁锂电池累计装车量200.7GWh，占总装车量68.1%，累计同比增长47.6%。
来源：摄图网
王泽深表示，今年1-10月，中国市场动力电池装机量约300GWh，已经接近去年全年水平。
在技术创新方面，2023年，麒麟电池、大圆柱电池、神行超充电池、短刀电池、问顶电池、大软包SPS电池、磷酸锰铁锂电池、凝聚态电池都已落地或装车，其中，多个创新电池从电池材料、电芯结构和工艺层面创新，具有行业引领性，并受到国际市场的广泛关注。
“在产业发展欣欣向荣的同时，我们也应该意识到仍面临着不少困难和挑战。”中国工程院院士吴锋认为，近年来，锂电池上游材料价格的剧烈波动对锂电产业带来影响。因此，要加强对电池关键材料的创新和布局，加强产业链协同，消除泡沫、避免浮躁，实现产业的高质量发展愈发重要。
服务全球市场
得益于完善的产业链和创新链，我国动力电池企业在全球动力电池市场中所占份额不断上升。数据显示，今年前三季度，全球动力电池前10位企业中，中国企业占6席。据统计，截至目前，中国动力电池企业在海外已建成、在建以及规划建设的动力和储能电池产能已超过360GWh。
中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书长/电池中国网CEO张雨表示，全球各国汽车电动化和储能锂电化正在不断加速，作为能源革命的引领者，中国新能源企业在全球市场领先优势明显，正迎来从产品出口到海外本地化布局迅猛发展的阶段，拥抱“全球化”是大势所趋，更是中国产业链企业的必答题。
不过，随着近期欧盟、美国等国家和地区出台相关的准入政策，中国动力电池产业出海的难度不断加大。
在蜂巢能源科技股份有限公司执行副总裁王志坤看来，中国电池在出海过程中，需要跨过三条鸿沟——建成标杆工厂，本地化的产品得到成功的验证，以及本地化工厂要实现盈利。
王志坤说，“企业走出去第一要合法合规，第二要尊重彼此的习惯文化，第三供应链要抱团取暖，我们要沟通、沟通、再沟通。我们会面临很多的不确定性，要注重迎接未知的挑战。”
“能够出海的企业总体还是小比例，个体凝聚成一个行业的中国品牌。”王志坤表示，我们要提升中国整个行业在全球的品牌形象，技术是核心，产品是根本，质量是生命，合规是底线，我们要坚持长期主义。
王泽深则建议，面向更为广阔的全球市场，既要看到全球汽车电动化带来的巨大机遇，同国际车企一同成长和发展，同时也应积极了解、熟悉欧盟、北美等地区政策法规，统筹好发展和安全的关系，做真正服务全球市场和客户的全球化企业。
利用智能化提质增效
“电池技术有一个创新的周期，这一代的锂离子动力电池从2000年开始，行业关注最大的问题是电池的动力化，从手机电池变成动力电池，核心问题是安全耐用。”中国科学院院士欧阳明高指出，现在行业已经非常庞大，行业内卷产能过剩，现在行业的新趋势是数字化转型，利用智能化来提质增效。
对于这一观点，惠州亿纬锂能股份有限公司董事长刘金成深表赞同。他表示，去年和今年亿纬锂能的储能电池做到全球前三，现在也在谋划性能更好的产品。“有智能化，能够提前干预预测、保证电池安全性，能够比较好地通过技术降低系统的成本，让储能应用的机会更好。可以期待储能电池在成本下降以后，各种应用场景给我们提供更加广泛的创新空间。”刘金成说道。
无锡先导智能装备股份有限公司董事长王燕清也同样认为，动力电池和储能电池市场已进入飞速发展期，未来新能源电池制造将呈现规模化、智能化、低碳化、全球化的发展趋势。他表示，先导智能作为新能源装备企业，将以“全价值链+全生命周期”的新智造解决方案，打造超级生产线、智慧制造、零碳制造、全球智造等覆盖全价值链和生命周期的产品和服务，为新能源电池企业在新市场环境下获得更强的市场竞争力护航。
专家观点
动力电池产能没有失控
■ 中国汽车动力电池产业创新联盟理事长 董扬
今年以来，我国新能源汽车和动力电池依然发展良好。但由于基数变大，新能源汽车增长速度已由去年的90%以上，降至今年10月的30%左右，动力电池产能利用率也比去年有明显下降。因此，媒体和业内专家普遍对于动力电池会不会产能过剩有担心。对此笔者的看法是，问题确实存在，但没有大家担心的那么严重。
第一，目前产能没有失控。根据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，截至2022年年底，我国动力电池产能为1260GWh，截至2023年6月底，我国动力电池产能为1860GWh。去年，我国动力电池产能利用率为51.6%，今年有可能降至41%。有媒体报道我国动力电池产能为3000GWh以上，应该是按网上宣传口径统计的，并不是真实产能。由于地方政府招商需要显示业绩，动力电池生产企业也需要显示实力，所以宣传口径有很大水分，并没有真正开工建设。考虑到储能电池和出口电池增长速度大于新能源汽车增长速度，可以较快消化动力电池产能;再考虑到几年内动力电池工艺路线不会有大的变化，已建产能不会形成浪费，所以可以说目前产能并没有失控。
第二，动力电池不是最终产品，产能利用率较低是产业一般规律。由于目前动力电池产品尺寸规格型号较多，一条动力电池生产线一般只能对应一种新能源汽车产品。而整车和动力电池的匹配需要一两年的时间开展匹配认证实验，匹配完成后整车厂会要求动力电池生产工艺稳定，材料采购也不得随意变化。整车型号与动力电池产线是相对固定的对应关系。建成的头两年，对应的新能源汽车型号销量在爬坡，该动力电池产线利用率只能处于低位;而后几年新能源汽车销售高峰过去，虽然产量下降，但动力电池产线仍需保留产能，产能利用率也是比较低的。所以动力电池综合产能利用率在50%-60%，是比较理想的状况。明显低于一般最终产品产能利用率的70%-80%。我国去年动力电池产能利用率51.6%，是正常状况，水平最高的宁德时代电池还供不应求。目前，中国汽车动力电池产业创新联盟正在提出电池规格尺寸归一化的建议。如果电池规格尺寸能聚焦于常用几种，全行业的产能利用率也会相应提高。
第三，控制动力电池产能增长过快，建议优先采取限制地方政府过度补贴的方法。当前我国动力电池产能增长较快的最主要因素，是地方政府给予高额补贴。去掉这个不正常因素，动力电池产能扩张速度会明显下降。对此也有以下三点需要把握：一是对于动力电池建设给予政府补贴，是世界通行的做法。美国和欧盟都对动力电池产能的建设有较高的补贴，同样的情况还见之于半导体芯片的产能建设。二是我国地方政府过去几年对于动力电池产能建设的高额补贴，对于我国动力电池产业的高速发展，起到重要的推动作用。不宜全盘否定并追责。三是我国动力电池产业已经发展壮大，并且有产能过剩的可能，现在需要严格控制地方政府的高额补贴行为。得益于全行业的努力和我国的体制优势，我国新能源汽车和动力电池产业发展良好，并且取得阶段性优势。但我们对于有优势的产业如何发展，还缺乏管理经验，需要认真实践和探索。
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